?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry Share Next Entry
Долгострои норвежских военных-2: Рожденный летать должен плавать
andrej_kraft
В продолжение темы:

После длительного затишья NH90 осторожно пытаются вернуть в норвежское информационное пространство, благо в кои веки есть хороший повод. Фрегат БОХР KV Nordkapp с NH90-NFH борт. №352 (поставлен в январе 2018 г.) принял участие в учении стран Арктического форума берегововой охраны Pollaris 2019 с финским ледоколом Fennica.



По словам спасателей "Были некоторые проблемы с вводом NH90 в эксплуатацию, но мы, летающие на этом вертолете, в восторге от того, как он работает в воздухе. NH90 – фантастический ресурс в случае аварии на море".

С очевидностью таких выводов никто не спорит, но токсичность темы такова, что в начале этого года даже не рискнули объявлять о прибытии в страну очередного вертолета. Ха, ещё бы! На фоне известий из норвежского парламент такая новость вызвала бы совсем не ту реакцию в СМИ, которая нужна была партийным функционерам. Потому что на понедельник 24 января назначили открытое слушание в Контрольно-конституционном комитете Стортинга по вопросу закупок вертолетов и критики Управления Генерального ревизора по этому поводу в докладе от 25 октября 2018 года. На заседание пригласили нынешнего норвежского главкома адмирала Брюн-Ханссена, директора закупочного агентства FMA и начальника службы тыла FLO, а с ними всех шестерых бывших и одного действующего министров обороны, которые занимали эту должность за время начавшейся в 2001 году эпопеи, причем одна из них успела поруководить ведомством дважды.

00
Бьорн Торе Годал (Bjørn Tore Godal AP), Кристин Крон Девольд (Kristin Krohn Devold AP), Анне-Грете Стрем-Эриксен (Anne-Grete Strøm-Erichsen AP), Грете Фаремо (Grete Faremo AP),

01
Анне-Грете Стрем-Эриксен (Anne-Grete Strøm-Erichsen AP), Эспен Барт Эйде (Espen Barth Eide AP), Ине Эриксен Серейде (Ine Eriksen Søreide H), Фрэнк Бакке-Йенсен (Bakke-Jensen H)


К назначенному сроку Кристин Крон Девольд не успела вернуться в страну из заграничной поездки, поэтому ее потом отдельно заслушали в среду 26 января, но на результаты это уже никак не повлияло. Основной вывод по итогам слушаний заключается в том, что главным виновником сложившейся ситуации является именно поставщик в лице компании NHI (NATO Helicopter Industries), а остальные вроде как всего лишь шли у них на поводу. Собственно, именно на NHI с самого начала валили все, и отрицать это просто глупо. Но попутно вскрылось несколько интересных нюансов, которые и вызывают наибольший интерес.

Итак, как известно (с) проект 7660 "Вертолет NH90" утвержден норвежским правительством в 2001 году. Цель проекта – закупка 14 палубных вертолетов NH90, включая восемь машин в поисково-спасательной конфигурации для кораблей БОХР и шесть противолодочных с опускаемой ГАС для фрегатов УРО типа "Нансен". Рамочная стоимость проекта постепенно росла и по состоянию на 1 января 2019 года перевалила через отметку в 8 миллиардов, достигла 8 018 млн. крон (946,12 млн. долл.), из них в текущем году нужно выделить 1 725 млн. крон (203,55 млн. долл.).

01
Слева многоцелевой NH90 с ОГАС и противолодочными торпедами "Стингрей"; справа – поисково-спасательный вертолет на борту ФР БОХР "Сенья"

Контракт между службой тыла FLO и компанией NHI заключен в 2002 году в рамках программы совместной закупки вертолетов странами Северной Европы по программе NSHP (Nordic Standard Helicopter Programme). Договор предусматривал поставку Норвегии всех заказанных машин в 2005-2008 гг. с завода Finmeccanicas в г. Тессера в районе Венеции на севере Италии. Но задержка сертификации базовой версии вертолета привела к срыву поставок по причине низкого качества продукции и многочисленных недоработок со стороны производителя. Так, уже в декабре 2004 года FLO сообщила, что начало поставок переносится более чем на год. В 2008 году производитель признал, что они не смогут выполнить поставку в соответствии с оговоренными контрактом сроками, и что первый вертолет может быть доставлен только в 2011 году. А когда это все-таки произошло, то вооруженные силы отразили в акте приемки более 800 несоответствий ТТЗ. В 2012 году сложившаяся ситуация стала предметом обсуждения в парламенте, когда озвучили планы передачи первой машины в эксплуатацию строевым пилотам не ранее 2014 года, а подрядчик отказался сообщить точные сроки поставок остальных и гарантировать их соблюдение. Выдвигалось предложение немедленно расторгнуть контракт и возможно быстрее закупить другие вертолеты. Даже сразу назвали вероятного преемника в лице американского Sikorsky Seahawk. Но от этого отказались по нескольким причинам: рост стоимости программы, неясные сроки проведения повторного конкурса и последующего строительства машин, а также отсутствие на рынке других вертолетов, соответствующих ТТЗ. Сообщалось, что в стандартной версии Seahawk не отвечает норвежским требованиям, но тогда ничего конкретного про это не сказали, поэтому для сохранения интриги об этом пункте ниже. В марте 2013 года министерство обороны дало службе тыла FLO задание продолжить работу с NH90.

На январских слушаниях заявили, что если бы тогда NHI сразу принялась устранять недостатки и поддерживали нормальный график поставок оставшихся 13 машин, то они закрыли бы глаза на львиную долю сопутствующих проблем. Но здесь уместны парочка пословиц про бабушку-дедушку и грибной рот-огород.

Нет, с учетом штрафных санкций и озвученной угрозы расторжения контракта завод в Италии активизировал работу по имитации кипучей деятельности, в результате чего к концу 2014 года удалось поставить еще аж целых два вертолета, и два в 2015 году. Но обещали-то шесть. И при этом срок службы стоявших ранее на вооружении палубных вертолетов Lynx истек в конце 2014 года, продление его не планировалось и профинансировано не было.

В феврале 2016 года из Италии на авиабазу Бардуфосс на севере Норвегии наконец-то перелетел шестой NH90, но все они были в версии начальной оперативной готовности IOCи ни одна из машин не получила сертификацию для полетов с палубы в полном объеме. Несмотря на минимальный опыт их эксплуатации, к этому времени в ВВС пришли к выводу, что недостатков у машин было гораздо больше, чем ожидалось, а требования к обслуживанию были очень высокими

В марте 2017 года регат БОХР "Анденес" последним из трех кораблей типа "Нордкап" прошел техническую сертификацию для эксплуатации NH90. Но при этом сами вертолеты были допущены к полетам с палубы кораблей только при углах бортовой качки менее 20 градусов, хотя в экстремальных погодных условиях Северной Атлантики крен может достигать 50 градусов.

04
Бортовая качка в 30 градусов для фрегата БОХР типа "Нордкап" – почти обыденное явление. Вертолет NH90 стоит "на приколе"

В соответствии со своими ТТХ NH90 могут эксплуатироваться в таких условиях, но стремясь сэкономить, правительство Норвегии не профинансировало проведение собственных испытаний предельных возможностей новых машин (SHOL test – Ship Helicopter Operating Limits), воспользовавшись результатами, полученными в Нидерландах. Такие испытания в 2016 году провела Голландская национальная аэрокосмическая лаборатория. По итогам тестов сделано заключение, что "сохраняется небольшая вероятность технических аварий". Поэтому ВМС Норвегии не разрешают начинать эксплуатацию своих новых машин до получения полных гарантий. ВМС Франции и Нидерландов, которые закупили такую же палубную модификацию NH90 NFH, используют их без ограничений. Но в ВМС этих стран нет вертолетонесущих кораблей такого малого водоизмещения, как в БОХР Норвегии.

К этому времени в ВВС посчитали, что потребность NH90 в техническом обслуживании была в 14 раз выше ожидаемой перед заключением контракта. Очевидно, что это ведет к увеличению эксплуатационных расходов и снижению готовности к применению, которая составляла всего 20-25 процентов от требований и ожиданий. Среди эксплуатантов NH90 наибольших успехов по данному направлению добились в Новой Зеландии, которая в 2017 году довела этот показатель до 65 процентов (в 2018-м им удалось поднять его еще выше, но при этом возросли и расходы). Ситуация усугубляется очень низким доступом к запасным частям и тем, что производитель техническое обслуживание. Эти проблемы также общие для всех пользователей NH90.

В 2017 году в ВВС пришли к выводу, что при потребности в 6000 летных часов в год максимально они смогут получить 2100 часов в год, но только с 2020 года, добившись при этом летной готовности на 13-14 процентов выше среднего уровня среди пользователей NH90. С помощью выделения дополнительных средств на техническое обслуживание можно получить 3900 летных часов, но не ранее 2024 года.

Все это в декабре 2017 года привело к повторной попытке расторгнуть контракт, и снова в качестве альтернативы сразу назвали MH-60R Seahawk, кивая на датчан, которые после выхода из программы NSHP заказали в 2012 году именно их, а шведы только что купили UH-60M Black Hawk у того же поставщика в качестве меры по снижению задержек NH90. Но в министерстве обороны снова заявили, что вертолет Sikorsky им категорически не подходит и наконец-то озвучили причину. Оказывается, обязательным требованием для новых норвежских палубных вертолетов считается возможность оставаться на плаву при посадке на воду.

02

03 04

"Абсолютно необходимо и правильно установить строгие требования к морским вертолетам, которые будут эксплуатироваться в наших климатически сложных северных районах", – заявил на слушаниях адмирал Брююн-Хансен. В качестве отрицательного примера он назвал тех самых датчан, чьим "Си Хокам" придется работать в районе Гренландии. Дескать, их военных много критиковали за приобретение стандартной версии вертолета компании Sikorsky, поскольку эти вертолеты не имеют плавучести и сразу же утонут, если им понадобится аварийная посадка в море (интересно сравнить с его же словами в начале 2017-го).

В целом за 17 лет после подписания контракта с концерном NHI вместо 14 вертолетов в 2005-2008 гг. Норвегия получила только девять NH90 в 2011-2016 и 2018-2019 гг., из них первые шесть поставлены в поисково-спасательном варианте (без ОГАС) и в конфигурации начальной оперативной готовности IOC (Initial Operational Capability). Эти машины не в полном объеме отвечают тактико-техническому заданию, но минимально удовлетворяют требованиям использования в службе БОХР, а также задачам подготовки экипажей и наземного персонала. Они периодически привлекаются к тренировкам корабельных расчетов и участвуют в учениях, но не допущены к решению задач по основному предназначению.

001 004

06 003
Отработка взлетно-посадочных процедур вертолета NH90 на фрегате УРО "Амундсен"

03
Прием разведгруппы береговых егерей на борт вертолета NH90 береговой охраны на учении "Джойнт викинг-17" (Финнмарк, март 2017 г.)

Поставку оставшихся пяти вертолетов в конфигурации полной эксплуатационной готовности FOC (Full Operational Capability) планируют завершить до начала 2020 года. Сейчас они находятся в производстве и в стадии строительства в Италии. В министерстве обороны Норвегии утверждают, что их готовность к использованию может быть достигнута в 2020-2022 гг., но без гарантий.

После завершения поставки всех 14 вертолетов, первые восемь необходимо вернуть на завод в Италии, по одному через каждые шесть месяцев, для доводки их до уровня полной оперативной готовности, при этом продолжительность работ на каждой машине займет около 22 месяцев. То есть, с момента завершения основных поставок поочередная отправка первых машин в Италию займет четыре года (48 месяцев), а последнюю из них производитель вернет заказчику через пять лет и 10 месяцев. Но даже в случае соблюдения указанного графика нет гарантий решения проблемы отсутствия палубных вертолетов на кораблях БОХР.

Так, в 2018 году НИИ FFI провел исследование, по итогам которого сделан вывод, что при планируемом объеме финансирования технической поддержки ежегодный налёт 14 NH90 не будет превышать 2100 часов вместо 5400, требуемых для решения всего спектра задач. Для сравнения, стоимость одного летного часа NH90 в пять раз больше, чем у MH-60R Seahawk и составляет соответственно 175 и 34 тыс. крон (21,9 и 4,3 тыс. долл. по курсу 1:8,0). По итогам исследования специалисты НИИ FFI рекомендовали не разделять парк вертолётов на шесть для решения задач ПЛО и восемь для БОХР, а использовать все 14 в интересах поддержки ВМС. Существует возможность обеспечения годового налёта в 5400 часов, но только при соблюдении ряда условий, включая достаточное количество запасных частей и ремкомплектов, строгое планирование и жесткое соблюдение графиков проведения ремонтных работ, а также наличие соответствующих мощностей для проведения текущих и внеплановых ремонтов. Соответственно, для обеспечения годового налёта всех имеющихся вертолётов в объеме не более 3900 часов потребуется увеличение почти в два раза по сравнению с ранее планируемым ежегодным финансированием, то есть, больше на 480 млн. крон (56,6 млн. долл.). Этот непредвиденный рост эксплуатационных расходов необходимо учесть в следующем долгосрочном плане развития.

После этого в журнале Offiserbladet опубликовали вот такую таблицу:

07

Намек более чем прозрачен – даже в случае потери одного или двух вертолетов в случае аварийной посадки на воду будет гораздо дешевле купить новые, чем тащить дальше программу NH90.

А вездесущие "Олдримеры", раскопав информацию о внезапно образовавшемся у ВМС США излишке аж из 57 (!!!) вертолетов MH-60R Seahawk, с явной грустью сожалеют, что в случае принятия принципиального решение, получить их удалось бы в кратчайшие сроки.

Но политики решили грызть этот кактус до конца. Впрочем, теперь есть железная отмазка – "Сихок" плавать не умеет.

00
17 мая NH90 борт. №217 на фрегате БОХР KV Andenes использовался для инспектирования рыбного промысла

01
Еще один вертолет NH90 на фрегате KNM Otto Sverdrup во время учения ПРО ОВМС НАТО Formidable Shield 2019 у берегов Шотландии в мае 2019-го




Счетчик посещений Counter.CO.KZ

Posts from This Journal by “nh90” Tag



  • 1
ИМХО конструктивно не особо сложно, но никто не хочет финансировать такие работы. Если бы ВМС США изначально возжелали такую версию, всё бы уже давно было на мази. Но те изначально не захотели (отчего - вопрос отдельный, и у меня нет на него ответа, только подозрения). А большинство современных заказчиков изо всех сил стремятся минимизировать затраты, заказывая машины в стандартной комплектации. Потому что после внесения значительных изменений в конструкцию нужно проводить полный цикл испытаний и заново сертифицировать машину.

  • 1