andrej kraft (andrej_kraft) wrote,
andrej kraft
andrej_kraft

Category:

Новый шведский паромно-мостовой парк Däcksbro 300 (часть 1)

000

Если кого заинтересовала исключительно заявленная тема, могут сразу пройти по ссылке во вторую часть. Остальным, как обычно, сначала предлагаются истории с географией.

Именно с учетом последней шведские инженерные войска должны иметь специальные переправочные средства для форсирования водных преград – многочисленных озер, рек и заливов на территории этой страны. И по состоянию на начало ХХ века шведская армия была укомплектована вполне современными для своего времени средствами. Проблема в том, что в таком состоянии они застыли на следующие 50 лет, и после Второй Мировой нейтральные шведы начали сильно отставать от тех стран, которые приняли в войне участие и при этом сделали огромный скачок вперед по многим военным технологиям, включая и быстрое возведение переправ. Швеция прилагала значительные усилия, чтобы оставаться в тренде хотя бы по важнейшим направлениям (танки, реактивная авиация, ракетная техника). На все остальное банально не хватало денег и оснащение инженерных войск долго оставалось буквально на уровне конца ХIХ, а то и XVIII веков. Вот, как в 1913 году выглядела сборка понтонного моста на озере Аспен (sjön Aspen).

001 002

А вот понтонеры Гэтского инженерного полка Göta Ingenjörkår в Карлсборге (будущий 2-й инженерный полк – Ing 2) гордо восседают на своих переправочных лодках överskeppningsbåt "Kronan" в начале 1900-х.

003

Кроме модных для начала века керосиновых двигателей они оснащались обычным бермудским снаряжением с хлопковыми парусами на 8 кв. м. Внизу деревянный полуметровый киль, внутри деревянные же банки и решетки. С их высокими надводными бортами можно было идти в грузу под парусом в свежую погоду, если вывесить 4-5 человек за наветренным бортом. Эти лодки простояли на вооружении до середины 1950-х, когда были распроданы по 50 крон за штуку (примерно 600 крон в современных ценах).

Но такой вариант больше подходил для больших водных пространств в заливах. Поэтому на суше использовали лодки меньших размеров, без парусов и моторов. Можно оценить фотосет конца 1940-х с учения лейб-гвардии гусарского полка Livregementets husarer – K 3. Форсирование водной преграды обеспечивают саперы-понтонеры 2-го инженерного (гэтского) полка Göta Ingenjörkår –Ing 2 на деревянных переправочных лодках överskeppningsbåt m/36.

004

Сначала кавалеристы:

005 006

Слева вверху самый простой вариант – в передней лодке понтонер, на веслах два кавалериста, еще два в задней с привязанными лошадьми, сапер направляет связку рулевым веслом. Справа вверху и внизу более сложные комбинации – четверо кавалеристов в лодке держат лошадей, которые тянут ее вперед, управляют движением два солдата инженерных войск на носу и корме.

007 008

Вслед за кавалерией переправляются самокатчики.

009

010 011

В каждой лодке m/36 гребут два из шести самокатчиков, их велосипеды свалены на носу, на корме сапер с рулевым веслом.

012 013

Через неширокие водные преграды пехота могла переправляться по простейшим пешеходным наплавным мостам.

016

Но даже для самой легкой техники нужно было использовать связку лодок m/36.

014 015

Вот шведский флотский офицер занимается с военнослужащими датской бригады. В 1945 году Швеция готовилась к вторжению в Данию.

017 018

Для перевозки противотанковой 37 мм противотанковой пушки Pvkan m/38 и орудийного расчета нужно было соединить досками две лодки m/36, при этом их борта еле виднелись над водой. Также в одну переправочную лодку умещалось десять велосипедов, которые должны были стать основным средством передвижения по суше.

019 020

В отсутствие специальных десантных средств для высадки тогда планировали использовать обычные рыбацкие лодки.

021

К счастью, шведским и датским солдатам не пришлось проверять на практике эти импровизации. Приказ о вторжении отдали 4 мая, а через три дня Германия капитулировала и операцию отменили.

022 023

Нужно заметить, что, хотя основу переправочных средств ещё долго составляли лодки m/36, инженеры шведской армии не останавливались на достигнутом, разработав и приняв на вооружение m/43 и m/54.

024
Слева-направо: модели переправочных лодок m/36, m/43 и m/54. В 1950-х их переименовали в Öbåt 1, Öbåt 2 и Öbåt 3 соответственно.

025

Öbåt 2 не получила широкого распространения, в отличие от третьего варианта, который постепенно вытеснил все остальные. Две лодки можно было соединить плоскими кормовыми транцами, получив понтон увеличенной вдвое грузоподъемности. Из них собирали наплавной мост на 7 тонн, а из восьми лодок получался несамоходный паром той же грузоподъемности.

026

027 028

Четыре переправочные лодки Öbåt 3 перевозили в прицепе Brokärra 251 на буксире автомобиля. Эта система простояла на вооружении до 1980-х, после чего по традиции технику распродали всем желающим за символическую цену.

029 030

А вот еще один пример "передовых" шведских технологий, что называется, найдите десять отличий:

031 032
Слева – модель понтона м/1757, справа – полупонтон, который позднее получил название Ponton 1, но первоначально обозначался krigsbrosystem m/1875 "Birago", то есть, был принят на вооружение ещё в 1875 году. Тогда эта передовая и современная мостовая система имела несущую способность 4 тонны. Но во время Второй Мировой войны шведским инженерам удалось её увеличить аж до 7 тонн, добавив дополнительную вставку между полупонтонами.

033 034
Накрывая сверху m/1875 настилом, можно было переправлять по таким понтонным мостам бронетехнику. На снимке слева танки Strv fm/21 в 1920-х годах, справа Strv m/38 в 1939-м.

Потом в 1948 году на послевоенной распродаже в Англии шведы по дешевке прикупили быстросборных мостов Bailey Bridge, принятых на вооружение под национальным обозначением балочный мост BB 2 (Balkbromateriel 2). Но на приобретение за границей более современных образцов денег не было, поэтому выкручивались сами как могли. Вот, например, деревянный колейный мост Balkbro 3 собственного производства.

Ниже саперы 3-го инженерного (боденского) полка Bodens ingenjörkår – Ing 3 (будущий Norrlands ingenjörbataljon – Ingbat/I 19) в начале 1950-х проводят учение по наведению моста BB 2 на двух опорах через реку Рон в Хасафорсе (Råneälven, Hasafors).

035 036
Слева – разгрузка пиломатериалов. Использование при этом автотранспорта – основное свидетельство научно-технического прогресса. Справа – песок и гравий для засыпки опор перевозят по пешеходным мосткам с плавучими опорами из все тех же переправочных лодок m/36. И позднее тачки, лопаты, топоры и пилы являлись важнейшими видами вооружения переправочных подразделений инженерных войск.

Потом в дополнение к Ponton 1 появились Ponton 2. Эти клиновидные стальные конструкции имели внутри водонепроницаемые переборки для непотопляемости. Они использовались в качестве рамп для съезда с наплавных мостов и паромов из BB 2.

037 038

Комбинация из P 1, P 2 и ВВ 2 тоже использовалась в шведской армии до начала 1980-х, как минимум. На фото ниже свои умения по сборке парома демонстрируют саперы-срочники призыва 1978-1979 из 1-го инженерного (свейского) полка Svea ingenjörkår – Ing1 на реке Дальвен в Элькарлеби (Dalälven, Älvkarleby). Тем летом конструкции Ponton 1 исполнилось сто лет.

039 040

Балки каркаса "Балкбру 2" весят 269 кг, поперечные балки 211 кг, на каждую по шесть человек с рычагами для переноски. Опухшие и воспаленные мышцы рук после первой недели... Раздавленные пальцы тоже не были чем-то необычным. "Взяли! Подняли!" – были нашими мантрами. И держать темп при гребле: "Ещё греби! Ещё греби!" © Janolof

041 042

Паромы из P 1, P 2 и ВВ 2 собирались в двух вариантах грузоподъемности на 25 и 50 тонн. Именно второй вариант единственный был способен обеспечить переправу танков Strv 81 и Strv 101 (Centurion Mk.3/Mk.10), когда в 1953 году начались их поставки из Англии.

Для обеспечения сборки столь массивных понтонных конструкций на плаву и буксировки несамоходных паромов одних гребных лодок уже было явно недостаточно, нужны были моторные катера. Первый из них приняли на вооружение в 1950-м под обозначением Bogserbåt 1 (читается как буксербот – буксирный катер). Кроме буксировки его можно было использовать при проведении водолазных работ. Как и многая другая техника инженерных войск, катера Bogserbåt 1 числились на вооружении шведской армии до 1980-х годов, а потом разошлись по музеям и частным владельцам.

043 044
Bogserbåt 1 Nr132 теперь экспонат, а раньше служил во 2-м инженерном (гэтском) полку Göta Ingenjörregemente – Ing 2.

Экипаж состоял из рулевого и его помощника. Приводился в действие 2.2-литровым 50-сильным бензиновым двигателем от гражданской версии джипа Willys CJ. По суше катер перевозили на буксире автомобиля или трактора в специальном одноосном прицепе Bogserbåtssläpvagn, который обеспечивал спуск на воду и подъем обратно.

045 046

Чтобы избежать гниения корпуса из клееной фанеры с 1972 года ее покрыли под ватерлинией пластиком. Трехлопастной винт большого диаметра обеспечивал значительное тяговое усилие (ТТХ в таблице ниже). Судя по всему, номера у катеров не тактические, а серийные, и это значит, что произведено их было более 160.

047 048

Но несмотря на все ухищрения, сверхсовременной такую технику назвать было сложно, поэтому управление материально-технического обеспечения ВС Швеции FMV (Försvarets materielverk) продолжило поиск не очень дорогих, но более передовых технических решений. В частности, в аренду взяли элементы ПМП M2 Treadway с надувными понтонами. На видео ниже испытания заездом на несамоходный паром танка Strv m/42 массой 22,5 тонн.



Видно, как два Bogserbåt 1 с номерами 60 и то ли 124, то ли 134 с ходу разгоняют всю конструкцию до приличной скорости, лихо, даже слегка по-пижонски пропустив сваю между бортами.

049 050

При этом танкист и рулевые одеты по форме, а командир парома в гражданке. Место проведения испытаний, скорее всего, казармы 1-го инженерного полка в Фрэсундавике (Frösundavik) к северу от Стокгольма.

051 052

Тем не менее, что-то заказчика в этом варианте не устроило (скорее всего, цена), и вместо M2 Treadway в 1960-х на вооружение СВ Швеции приняли систему DB 100 (Däcksbro читается как дэксбру – настильный мост) с понтонами Ponton 100 (P 100). Под этим национальным обозначением скрывались созданные еще во время Второй Мировой старые добрые понтоны типа Unifloat. Но для шведских военных инженеров это стало широким шагом вперед.

Как и в соседней Норвегии, из P 100/Unifloat здесь собирали речные причалы, несамоходные перевозные паромы, а также понтонные мосты и плавучие опоры при наведении наплавных мостов.

Сплошной понтонный мост Däcksbro 100 может достигать максимальной длины 200 метров со свободной полосой движения шириной 3,4 метра. Скорость течения не должна превышать 1 м/с. Для сборки такого моста расчету с погрузочными машинами и краном необходимо 600-800 человеко-часов. Простейший расчет показывает, что мостовая рота численностью 67 человек затрачивала на это 9-12 часов.

Несамоходный паром Däcksbro 100, оборудованный деревянным настилом, имеет грузовую площадку 26,5×9,7 метра. Норматив строительства расчетом из 5 человек с погрузочной машиной и краном составляет 16-24 часов.

К сожалению, с ходу удалось найти всего пару фотографий с DB 100.

053 054
Слева – паром, собранный из P 100 4-й (мостовой) ротой инженерного батальона Norrlands ingenjörbataljon 19-го полка полка Norrbottens regemente – Ingbat/I 19 на полигоне "Груббан" (Grubban, Råbäck). Справа снимок почти современный, а это говорит, что отдельные элементы системы шведская армия может использовать до сих пор.

На остальных фотографиях c DB 100 уже работают гражданские. При распродаже излишков запасов шведской армии некоторое количество понтонов досталось частным компаниям, но основную часть P 100 к настоящему времени эксплуатирует транспортное управление Швеции, специалисты которого собирают из них временные мосты и паромные переправы.

055 056

057 058

На фото ниже настильный мост Däcksbro 100 в варианте Traffic с плавучими опорами из понтонов P 100. В качестве настила взяли быстросборный мост типа Mabey Compact 200. Этой конструкцией в 2003-2004 гг. пользовались жители городка Dala Husby в период строительства нового моста через реку Дальвен.

059 060

С принятием на вооружение DB 100 потребовались и новые буксирно-моторные катера. В конце 1960-х шведская компания Kalmar Verkstad AB разработала и, начиная с 1970 года, построила 100 кате-ров Bogserbåt 2, а также 35 прицепов для их перевозки Bogserbåtskärra 8021. При собственной массе 2,2 тонны их грузоподъемность составляла 3,5 тонны.

061 062

Эти катера обладали высокой маневренностью и тяговым усилием благодаря поворачивающемуся на 360° движителю Schottel и мощному дизелю Deutz (ТТХ в таблице ниже). Кроме решения основных задач Bogserbåt 2 применялись при проведении спасательных и водолазных работ, для перевозки пассажиров и грузов при строительстве на суше. А прочный цельносварной корпус из стальных полос позволял также использовать эти катера и в роли мини-ледоколов для колки льда толщиной до 10 сантиметров.

063 064

И на этом придется прерваться из-за ограничений ЖЖ по объему знаков в одном псто.

(окончание следует)



Счетчик посещений Counter.CO.KZ
Tags: Däcksbro 100, Försvarsmakten, sweden, ПМП, Швеция
Subscribe

Posts from This Journal “ПМП” Tag

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 9 comments