andrej kraft (andrej_kraft) wrote,
andrej kraft
andrej_kraft

Categories:

Через преграды: Мостовые средства шведской армии (часть 1)

Новейшая история этого вопроса уже частично рассматривалась в теме "Новый шведский паромно-мостовой парк Däcksbro 300 (часть 1)". Но тогда мы только краешком коснулись самого начала:

Цитата: …в 1948 году на послевоенной распродаже в Англии шведы по дешевке прикупили быстросборных мостов Bailey Bridge, принятых на вооружение под национальным обозначением балочный мост BB 2 (Balkbromateriel 2). Но на приобретение за границей более современных образцов денег не было, поэтому выкручивались сами как могли. Вот, например, колейный мост Balkbro 3 – деревянный, крохотный, зато собственного производства.

Далее акцент в той статье совершенно обоснованно сместился на понтонные переправы. Но сегодня нужно вернуться и пройтись по теме более подробно, взяв за точку отсчета Вторую мировую войну. Разумеется, паромам и наплавным местам внимания будет уделено меньше, хотя совсем без них не обойтись в силу национальной специфики. В общем увидите сами.

01


В соответствии с предвоенными взглядами, мостовые сооружения шведской армии предназначались для преодоления открытых водных преград (замерзшие водоемы требуют других средств и инженерных решений, которых мы касаться пока не будем). При этом по классификации мосты подразделялись на "железнодорожные" Järnvägsbro, "полевые" Fältbro и "боевые" Krigsbro. Боевые считались быстросборными и в свою очередь могли быть легкими и тяжелыми.

В результате пресловутой нейтральности и известной скаредности шведов в их армии к 1939 году наиболее современной и высокотехнологичной моделью мостовой техники был железнодорожный "Рот-Вагнер" (modell Roth-Wagner), разработанный в Австро-Венгрии еще перед Первой мировой. После покупки Швецией его несколько позднее переименовали в Järnvägskrigsbro 1 (Jvgbro 1). Но при нормативе строительства от нескольких суток до нескольких недель – с учетом подъездных путей – эту конструкцию можно только очень условно назвать быстросборной. И вообще, это слишком узкоспециализированное ответвление от основной темы, поэтому про Jvgbro 1, а равно и более поздние модели Jvgbro 2 с Jvgbro 3 поговорим как-нибудь в другой раз. Здесь же будет достаточно нескольких картинок.

02
Ремонт Солканского моста в Словении (Австро-Венгрия) в апреле 1918 года

Если рассматривать более классические переправочные средства, то штатная их номенклатура была примитивной донельзя. Повторяться про "легкие" "боевые" мосты Krigsbro не будем. А что касается "тяжелых", то официально на вооружении шведской армии числились конструкции наплавных мостов Krigsbro на 3, 7 и 15 тонн. Собственно, изначально штатных средств было всего три. Два их них – переправочная лодка m/36 (с середины войны еще и m/43), а также понтон m/1875 "Бираго" (modell Birago) – использовались в качестве плавучих промежуточных опор. Третий штатный элемент – металлические рамы настила мостов, да и то, только для наиболее грузоподъемных вариантов Krigsbro.

05
3 ton Krigsbro – дощатый настил поверх понтонов m/1875. Норматив сборки 25 м/час. (1940)

03
7 ton Krigsbro – семитонный лодочный мост Båtbro. Норматив сборки 1 метр/мин., для подготовки к форсированию водной преграды шириной 50 метров требуется около часа (1945)

06
15 ton Krigsbro – мост наибольшей грузоподъемности обеспечивал переправу техники массой до 15 тонн. Норматив сборки 1 метр за 7 минут. Для подготовки к форсированию водной преграды шириной 50 метров требовалось около 6 часов (1944)

07
Между понтонами m/1875 и дощатым настилом – стальные рамы с подвижным механическим сочленением © Försvarsmuseum Boden


033 03

Вверху – танки Strv fm/21 на войсковых испытаниях наплавного моста 15 ton Krigsbro в 1935 году. В основе конструкции понтоны m/1875 Birago и металлические решетки настила, сверху накрытые досками.
Внизу – 10-тонный танк Strv m/38 на пароме Stridsvagnsfärja в 1939-м (слева) и в 1944-м годах (справа). Для такой техники даже металлические рамы считались лишними.

034 04

Как указывалось выше, кроме "военных" мостов Krigsbro были ещё и "полевые" Fältbro. Они стояли несколько особняком, потому что строились по необходимости и не из штатных материалов, а полностью из найденных и собранных на месте работ. Варианты грузоподъемности Fältbro могли варьироваться в широком диапазоне от 4-7 тонн до 12 и более.

08
Fältbro, построенный саперами 2-го инженерного (гэтского) полка Ing2

Другие варианты "полевых" мостов

Собственно, вот со всем этим инженерным "великолепием" Щвеция и пришла к концу Второй мировой. Разумеется, для середины 1940-х такой уровень был уже просто неприличным. Прежде всего, требовалась бóльшая несущая способность, потому что шведский танк m/1942 весил 22,5 тонны, САУ m/1943 – 24 тонны, а новая бронетехника обещала стать еще тяжелее. И, очевидно, что нужна была бóльшая утилитарность. Грубо говоря, следовало объединить Krigsbro и Fältbro в единую "военно-полевую" концепцию.



Balkbromateriel 1 (BB 1)

Попыткой начать решение этих проблем стал балочный мост Balkbromateriel 1 (BB 1), принятый на вооружение в середине 1940-х. При пролете 25 метров он мог нести нагрузку 25 тонн, а при 33 метрах – 15 тонн. Для увеличения несущей способности мост можно было снабдить центральной нижней опорой с увеличением максимальной общей длины двух пролетов до 39 метров для нагрузки 25 тонн.

09 10
Один из Balkbromateriel 1 попал в экспозицию инженерных войск музея вооруженных сил Швеции, много лет до этого простояв над ущельем ручья Робэкен, разделявшего стрельбища в районе Бьессберга к югу от гарнизона "Буден" (Råbäcken, Bjässberg, Boden) © Försvarsmuseum Boden

Производство BB 1 наладили на верфях Gävleverken и Götaverken. Благодаря конструкции из высококачественной корабельной стали ST 52 мост был самым легким в мире в своей категории максимальной несущей способности 25 тонн.



Balkbromateriel 2 (BB 2)

Но к концу 1940-х и этого уже было недостаточно, поэтому вместо BB 1 приняли на вооружение Balkbromateriel 2 (BB 2). Под таким национальным обозначением скрывался быстросборный мост Bailey Bridge, разработанный сэром Дональдом Бейли в Великобритании в начале Второй мировой. Сталь у него была похуже, но цена намного меньше – за время войны их произвели немереное количество и после ее окончания распродавали всем желающим по бросовым ценам. Швеция закупила очень много таких систем. Первыми их получил в 1948-м 3-й инженерный (буденский) полк Bodens ingenjörkår – Ing 3 (будущий Norrlands ingenjörbataljon – Ingbat/I 19)

11 12
Balkbromateriel 2 (Bailey Bridge) в варианте с четырьмя секциями в длину, двумя в ширину и двумя в высоту – так называемый "мост 2×2" или "дважды-два" © Försvarsmuseum Boden

Как и ранее, и много лет спустя все инженерные работы по сборке BB 2 шведские саперы производили полностью вручную. Каждая секция каркаса размерами 3,05×1,55 м весит 267-269 кг, поперечные балки по 211 кг – …на каждую по шесть человек с рычагами для переноски. Опухшие и воспаленные мышцы рук после первой недели... Раздавленные пальцы тоже не были чем-то необычным. "Взяли! Подняли!" – были нашими мантрами © Janolof

Угадаете, к какому году относятся эти воспоминания?

041 042
Саперы-срочники призыва 1978-1979 гг. из 1-го инженерного (свейского) полка (Svea ingenjörregemente – Ing1) на реке Далэвен в Элькарлебы (Dalälven, Älvkarleby) отрабатывают наведение паромной переправы с использованием моста BB 2 и понтонов P 1 (Ponton 1) – так после переименования обозначали m/1875 Birago, конструкция которых за несколько лет до этого отметила вековой юбилей © Janolof

Как можно видеть, за 20 лет не так уж много изменений – на фото ниже саперы 3-го инженерного (буденского) полка Ing 3 в начале 1950-х демонстрируют полученную ими в 1948-м новинку на учении по наведению моста BB 2 на двух опорах через реку Роне в Хасафорсе (Råneälven, Hasafors).

036 035
Слева – песок и гравий для засыпки опор перевозят по пешеходным мосткам с плавучими опорами из переправочных лодок m/36. И позднее тачки, лопаты, топоры, пилы являлись важнейшими видами вооружения переправочных подразделений инженерных войск, а тяжелый ручной труд – нормой. Впрочем, мы еще коснемся этого ниже.
На фото справа – разгрузка пиломатериалов для будущего настила. Использование при этом автотранспорта – основное свидетельство научно-технического прогресса.

13
Автомобиль Bromaterielbil m/1942 M Klöckner 2-го инженерного (гэтского) полка (Göta ingenjörregemente – Ing 2), снимок 1950-х годов. В кузове машины и прицепа элементы конструкции моста BB 2

Швеция получила из Германии в 1943-1944 годах чуть менее 600 полноприводных автомобилей KHD A3000 (Klöckner-Humboldt-Deutz), несколько новых, но большей частью бывших в эксплуатации в Вермахте. Рассчитались за них по бартеру медной рудой.

KHD A3000 стал первым грузовиком ВС Швеции с дизельными двигателем и центральной системой смазки. Пару десятков этих машин переоборудовали в радиостанции, а остальные передали в артиллерию. Большинство источников сообщают только об этом, но забывают, что с 1956 года, по мере замены m/1942 M Klöckner на Lastterrängbil 934 (Volvo TL31), старые машины передавали инженерным войскам, а те использовали их до середины 1960-х.

14
BB 2в варианте "2×1", наведенный шведскими саперами из 1-го инженерного (свейского) полка (Svea ingenjörkår – Ing1). Обязательный элемент практически в каждом таком учении – проезд через переправу автотехники подразделения. Снимок сделан в 1960-х годах, судя по тому, что у них на вооружении уже Lastterrängbil 938 – скорее всего Volvo Brage (бензин), но может быть и Volvo Starke (дизель).

На фото внизу – переправа двух танков Strv m/41 паромом из секции BB 2 "2×1" на понтонах Р 1:

16 17

15 02

Мосты Balkbro 2 сняли с вооружения ВС Швеции только в середине 2000-х годов.



Balkbro 3 (ВВ 3)

Прежде, чем продолжить рассказ, нужно напомнить особенности природных условий Швеции – рек много, но большей частью небольшой ширины и глубины, а крупные водоемы, в основном, представлены озерами. Отсюда и особенность понтонно-мостовой и переправочной техники – масса самых разнообразных вариантов паромов и относительно немного мостов, причем только для форсирования водных преград. Но по мере накопления опыта эксплуатации тяжелой бронетехники выявилась также потребность в небольших мостах, которые можно разворачивать прямо на суше для кажущихся совсем незначительными препятствий, преодоление которых превращается в серьезную проблему – рвы, эскарпы, овраги, заболоченные участки.

Использовать в таких случаях мосты ВВ 2 можно, но для таких задач их возможности избыточны, а сборка занимает много времени. Поэтому в дополнение к ним на вооружение шведской армии приняли небольшой, деревянный, быстросборный, колейный и балочный мост Balkbro 3 (ВВ 3) собственного производства. Дешево и сердито.

18 19
Balkbro 3 © Försvarsmuseum Boden

Мосты BB 3 производились с начала 1950-х годов и предназначались для переправы через рвы и небольшие водные преграды техники, включая танки. Один комплект BB 3 обеспечивал строительство моста с пролетом 9 метров грузоподъемностью 25 тонн. Из двух комплектов можно собрать мост на 50 тонн. Шесть балок моста сгруппированы по три в две колеи шириной 85 см каждая, которые скрепляли между собой поперечными клиновидными досками. На мосту не было перил. Транспортировку балочного моста BB 3 к месту строительства переправы осуществлял грузовик с 1,5-тонным прицепом – сначала m/1942 M Klöckner, потом Lastterrängbil 938 (см. выше).

Balkbro 3 использовался недолго, и был снят с вооружения во второй половине 1960-х годов. На смену ему пришел гораздо более современный, легкий, прочный и гибкий колейный мост Krigsbro 4.



Krigsbro 4 (KB 4)

К этому времени принятая ещё в 1930-х классификация канула в лету, и в дальнейшем все военные системы пролетных мостов получали обозначение Krigsbro с числовым индексом в продолжение прежней сквозной нумерации.

По мере поступления в войска Krigsbro 4 (KB 4) к концу 1960-х были сняты с вооружения и выведены из эксплуатации деревянный балочный мост Balkbro 3 (ВВ 3), а также лодочные мосты Båtbro на 7 и 9 тонн.

20 21
Krigsbro 4 © Försvarsmuseum Boden

Быстросборные мосты KB 4 предназначены для использования в ходе военных действий для восстановления существовавшей ранее и разрушенной инфраструктуры или создания новых стационарных и плавучих мостов, а также паромных переправ грузоподъемностью до 50 тонн.

KB 4 изготовлен из легких алюминиевых сплавов, при этом несущие балки и другие наиболее крупные детали полые и плавают в воде. Основные элементы конструкции KB 4 – продольные несущие балки массой 132 кг каждая. Их количество определяет несущую способность конкретного варианта KB 4. 15,2-метровый мост с 6 балками рассчитан на нагрузку 40 тонн, а с 10 балками на 50 тонн. Ширина проезжей части 6-балочного моста составляет 3 метра, а 10-балочного 4 метра. Максимальная длина KB 4 26 метров, масса 13 400 кг.

Стационарный мост KB 4 можно собрать на небольшой площадке и навести вручную, используя сборочную установку с тележками, катками и выдвижной стрелой. Собственно, именно ручной вариант и посейчас является единственным, доступным шведским саперам.

01 02

03 04

05 06

Помните? …на каждую по шесть человек с рычагами для переноски. Опухшие и воспаленные мышцы рук после первой недели... Раздавленные пальцы тоже не были чем-то необычным. "Взяли! Подняли!" – были нашими мантрами.

Стабильность – признак мастерства!

07 08

09 10

Интересно, что так было не всегда. В 1971-1994 годах для установки моста KB 4 можно было использовать мостоукладчик Brobandvagn 941 (Brobv 941), но за прошедшие четверть века после снятия с вооружения замены ему так и не нашлось.

Как указывалось выше, кроме стационарного варианта KB 4 его также можно использовать для наведения плавучих мостов и паромных переправ. Сборка производится также, но без выдвижной установочной стрелы. Плавучую опору обеспечивали понтоны Ponton 3, специально разработанные для этого типа мостов.

Ponton 3 (P 3)

В материале, посвященном понтонной технике Швеции, эта конструкция вовсе не упоминалась – очень мало она оставила следов.

Собственно, найдено пока только три снимка:

11 12
Слева 50-тонный паром на базе понтонов P 3 с САУ Ikv 72 (Infanterikanonvagn), на заднем плане на берегу старый P 1.
Справа – тоже 50-тонный паром перевозит танк Strv 81 (Stridsvagn Centurion), но понтоны P 3 не в комплекте с новым мостом KB 4, а со старым BB 2. Оба снимка размыто датируются "1950-1960".

Судя по изображениям, понтон P 3 имел в плане не прямоугольную, а веретенообразную форму и сверху мог накрываться настилом фальш-палубы, чтобы предотвратить заливание при волнении.

Из характеристик P 3 известно, что, как и KB 4, их изготавливали из легкого алюминиевого сплава, размеры около 5×2×1 м, масса 450 кг, грузоподъемность 4000 кг.

13 14
Foto © Carl Michael Johannesson

На фото саперы 1-го инженерного (свейского) полка (Svea ingenjörregemente – Ing 1) из гарнизона Almnäs в 1972 году отрабатывают различные варианты паромных переправ.
Слева – на пароме из P 3 и KB 4 перевозят бывшую БРЭМ Bbv m/43 и шасси разоруженной САУ Pvkv m/43.
Справа – паром из P 1 и BB 2 с грузовиком Ltgb 939 (Lastterrängbil Volvo Viking) и бульдозером на платформе прицепа.

Интересно, что буксирно-моторный катер Bogserbåt 2 на заднем плане только страхует переправу, а оба парома самоходные. Очень необычная конструкция и установка навесных двигательно-движительных колонок. Впервые такую вижу:

15
Слева – закрепленные между понтонами P 3, справа – вывешенные за кормой P 1

Собственно, по P 3 это пока все.

Brobandvagn 941 (Brobv 941)

Поначалу планировалось просто упомянуть мостоукладчики, а подробно рассказать о них в отдельном материале. Но по зрелому размышлению такой подход был признан неудачным, хотя бы общее понимание о таких машинах должно быть. Вот он какой красавчик, первый из них.

01
Мостоукладчик Brobandvagn 941 (Brobv 941)

02 03

Мостоукладчик Brobv 941 предназначался для транспортировки, укладки, демонтажа и эвакуации быстросборного моста Krigsbro 4 в варианте с 8 балками длиной 15,2 метров и грузоподъемностью до 50 тонн. Большая часть оборудования для укладки была разработана ранее и испытана в течение нескольких лет в начале 1960-х годов на БРЭМ Bärgningsbandvagn 81 (Bgbv 81) с шасси ОБТ Strv 81 (Centurion Mk III).

01

Наведение моста можно было произвести в течение 5 минут, а подъем уже проложенного моста обычно занимал не более четверти часа. Вся операция могла выполняться экипажем под защитой брони, не выходя из машины. При этом для установки KB 4 использовалась телескопическая установочная стрела, которая выдвигалась над преградой. Положение стрелы по высоте/наклону регулировалось мощными гидроцилиндрами, установленными в задней части машины. Затем мост проталкивался вперед, опираясь на стрелу и ее ролики. Укладка завершалась вытягиванием стрелы из-под моста.

04 05

06 07
ОБТ Strv 103 форсирует преграду по мосту KB 4, наведенному Brobv 941 © Lasse Sjögren

Самоходная база у Brobv 941 была единой с БРЭМ Bgbv 82, то есть расширенное и удлиненное шасси БТР Pbv 302 с усиленными опорными катками. Также для точного маневрирования при укладке моста была добавлена рулевая трансмиссия с гидростатическим дифференциалом.

При этом машина сохранила присущую БТР способность плавать, таким образом став единственным плавающим мостоукладчиком для своего времени. Первоначально планировали, что во время форсирования вплавь водных преград мост KB 4 можно будет тащить за собой на буксире, благо он тоже мог плавать. Но на практике мост переправляли на другую сторону над водоемами, потому что он создавал такое большое сопротивление движению в воде, что маневрирование Brobv 941 было решительно невозможным.

К концу 1968 года изготовили первый прототип Brobv 941. В апреле 1970 года разместили заказ на серийное производство 17 машин. Поставки войскам начались в следующем году, а сняли с вооружения Brobv 941 уже в 1994 году, заменив их мостоукладчиками нового типа Brobv 971, о которых поuговорим в следующей части.

(продолжение следует)



Счетчик посещений Counter.CO.KZ
Tags: Försvarsmakten, sweden, ПМП, Швеция, мостоукладчики
Subscribe

Posts from This Journal “ПМП” Tag

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments