?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry Share Flag Next Entry
Как "Дракониха" на флоте служила: История палубной модификации U-2
andrej_kraft
00
Разведывательный самолет U-2R "Дрэгон Леди" с опознавательными знаками ВМС США (Dragon Lady англ., самка дракона, дракониха). Пилоты дали машине прозвище "Леди Дракон", объясняя это её непростыми летными качествами: "Сначала ты как бы танцуешь с дамой, а потом твой партнер вдруг как-то разом превращается в дракона".

После рассекречивания в США большей части материалов по этой теме, кажется, на ней оттоптались уже все, кому не лень, включая китайцев. Но прошло почти 15 лет, а в русскоязычном сегменте сети так пока ничего и не появилось. Попробуем исправить это досадное упущение.

Как "Дракониха" на флоте служила

Практическое выполнение амбициозного проекта по "оморячиванию" одного из самых известных самолетов-разведчиков началось весной 1963 года. Программа получила условные наименования «проект "HQ"» и «Оперейшн "Вейл тейл"», причем в последнем случае ещё и использовались оба английских написания: 'Whale Tale', то есть, "китовая сказка", и 'Whale Tail' – "хвост кита".

К тому времени концепция использования U-2 с авианосца была уже не нова. Ещё шестью годами ранее её обдумывал изощренный ум человека по имени Келли ДЖОНСОН – личности легендарной среди авиаконструкторов, причем не только американских. На его счету немало знаменитых и знаковых самолетов, начиная с P-38 "Лайтнинг" и заканчивая SR-71 "Блэкбёрд", C-130 "Геркулес", F-117. Среди многих других в этом ряду одно из почетных мест по праву занимает и U-2 "Дрэгон Леди".

Ещё в 1957 году идея использования потенциала "Драконихи" заинтересовала командование ВМС США. В теории U-2 c его феноменальной продолжительностью полета имел потенциальную возможность обеспечивать в реальном масштабе времени освещение надводной обстановки и ретрансляцию УКВ-связи в звене "корабль-корабль" на дистанции более 600 миль от авианосного соединения. При этом, как считалось тогда, необходимые изменения в конструкции самолета для обеспечения его палубного базирования могли включать сбрасываемые стартовые реактивные ускорители, катапультируемое кресло и убирающиеся боковые стойки шасси под крыльями вместо сбрасываемых "пого" (pogo stick англ., популярная детская игрушка в виде ходули с двумя подножками и пружиной для подскакивания; в СССР была известна как "Кузнечик").

07_1

О предложении использовать U-2 с авианосцев даже проинформировали президента ЭЙЗЕНХАУЭРА. Представители ЦРУ тогда с интересом поучаствовали в обсуждении идеи, но вынесли однозначный вердикт: "В настоящее время наличие и готовность к использованию дополнительных аэродромов базирования U-2 на берегу обеспечивают требуемую степень резервирования на случай возможных политических коллизий". В конце концов, заместитель директора ЦРУ Чарльз КЕБЕЛЛ сообщил представителям ВМС, что командование ВВС США наложило вето на проведение таких работ.

В то время, начиная с середины 1950-х и в начале 1960-х годов, американские U-2 регулярно летали над СССР, взлетая с авиабаз в Германии, Турции, Пакистане и Японии. После восьмичасового полета на высотах более 70 000 футов (21,7 км) и скорости 500 миль/час (926 км/час), преодолев почти 3000 миль (4800 км) они могли приземлиться к северу от границ Советского союза – на норвежской АвБ Бýдё. Причем топливные баки их к этому моменту оставались почти пусты.


U-2 над Норвегией (с) US Air Force

Однако к 1963 году ситуация изменилась коренным образом после "майского дня" 1960-го, когда в небе над Свердловском досрочно завершилась 24-я миссия над СССР Фрэнсиса "Гари" ПАУЭРСА, вызвав масштабный международный скандал по вине американских спецслужб.

Игра слов: May Day одновременно и международный голосовой сигнал бедствия, и англоязычное название Дня международной солидарности трудящихся 1 мая.


32
Ф. ПАУЭРС уже в качестве испытателя "Локхид" рядом с самолетом N800X (фото 1969 года)

Пришлось отменить планировавшийся ответный визит в Москву Дуайта ЭЙЗЕНХАУЭРА для встречи с Никитой ХРУЩЕВЫМ, к смущению американского президента и ярости пакистанцев, с территории которых начался тот злополучный полет.

U-2 в одночасье приобрел репутацию самого печально-известного разведывательного самолета. Теперь для разрешения на его базирование или пролет над территорией практически любого государства с каждым разом приходилось прилагать все большие усилия. При этом стратегическое значение ведения высотной воздушной разведки только возрастало. В таких условиях параллельно с активизацией разработки космических систем вспомнили об идее использования U-2 с авианосцев, которые, как это часто заявляли в ВМС США, всегда сохраняли статус четырех акров суверенной американской территории в любой точке Мирового океана.

В марте 1963 года на АвБ Эдвардс прошла неофициальная встреча, на которой Келли ДЖОНСОН еще раз озвучил свою идею заместителю директора ЦРУ Маршаллу КАРТЕРУ и Джеку ЛЕДФОРДУ, директору OSA (Office of Special Activities – подразделение ЦРУ, в настоящее время SAD – Special Activities Division). За бутылкой шотландского виски КАРТЕР и ЛЕДФОРД попросили ДЖОНСОНА направить в их ведомство официальный запрос, пообещав ему всемерную поддержку со своей стороны.

Модернизация

К концу апреля ДЖОНСОН выделил три основных направления работ по переделке U-2 в палубный вариант: усиление шасси, установка отклоняющих устройств для защиты их стоек от тормозных тросов, оборудование самолета хвостовым гаком и системой слива топлива. Последнее требовалась для безопасной посадки на авианосец в случае прерывания полета вскоре после взлета.

Заместитель директора OSA Джеймс А. КАННИНГЕМ Мл. в целом одобрил идею. Будучи в прошлом сам пилотом авиации морской пехоты, именно он теперь находился в центре длительных и пока безуспешных переговоров по организации баз для U-2 на Ближнем Востоке и в Индии.

В мае 1963 года сам Джим КАННИНГХЕМ, Фред КАВАНО (помощник Джонсона в "кабинете скунса") и кэптен Мартин "Ред" КАРМОДИ от офиса Начальника морских операций (НМО) ВМС США посетили два авианосца и АвБ Пенсакола ВМС США во Флориде. Образованная ими исследовательская рабочая группа пришла к заключению, что в целом, проект выполним.

Skunk Works англ., буквально "кабинет скунса", маленький, часто изолированный исследовательский отдел какого-либо предприятия, функционирующий полусамостоятельно, практически без контроля со стороны начальства.

История появления ставшего нарицательным названия и его логотипа довольно интересна сама по себе, поэтому просто приведу её полностью.

Официально подразделение именовалось Advanced Development Company - компания перспективных разработок, однако во всем мире это детище Келли ДЖОНСОНА известно под своим неофицальным названием "Сканк Уоркс". Сверхсекретное подразделение на фирме Lockheed Corporation организовали ещё в 1943 году, специально под программу разработки самолета ХР-80, ставшего потом первым американским реактивным истребителем P-80/F-80.

Среди занятых в проекте инженеров было немало почитателей полосы комиксов "Сконк Уоркс" (Skonk Works) художника-карикатуриста АЛЬ-КАППА (Al Capp) на последней странице еженедельной юмористической газете "Ли'л Эбнер" (Li'l Abner). А в 1960-е - 1950-е гг. чрезвычайной популярностью пользовалась история, как два браконьера Одинокий Хорёк и Лысый Джо (Lonesome Polecat & Hairless Joe) скрываясь в избушке в чаще леса варили вонючий, но могучий ликер под названием Kickapoo Joy Juice.

Skonk Works
(c) Al Capp/Li'l Abner

Ингредиенты варева являлись загадочными и всеобъемлющими - всё, что под руку попадется в их пещере, а ведь там можно было найти даже доисторических монстров! Таким образом, в разные годы "рецепт" включал живых медведей гризли, пантер, керосин, подковы и наковальни, и многое другое.

Увлечение инженеров комиксом было повальным, воздух вокруг был действительно нехороший из-за соседства с пластмассовым заводом, а по соображениям секретности в телефонных переговорах место дислокации группы называть запрещалось. И как-то само собой получилось, что группа самоназвалась "Сконк Уоркс". Впрочем, на другой стороне провода любителей творчества АЛЬ-КАППА не нашлось, поэтому слово "сконк" воспринимали как "сканк", а сотрудников отдела стали за глаза называть "скунсами". Келли ДЖОНСОН поначалу даже рассвирипел, узнав, что новое название практически узаконено. А ведь кроме известного зверька, в американской разговорной речи применительно к человеку "сканк" означает "вонючка" и даже "подлец".

Но слово - не воробей, вылетит - не поймаешь. Окончательное написание Skunk Works узаконили в 1960-е, когда букву "о" заменили на "u", дабы избежать возможных претензий в отношении авторских прав со стороны Аль-Каппа. Однако рисунок симпатичного скунсика в качестве символа отделения перспективных разработок появился раньше замены букв, также как и девиз "Быстро, тихо, вовремя". Официально название Skunk Works и его логотип - скунс - зарегистрировали в качестве торговой марки только в 1973 году.

UPD: обновление

"Дракониха" оказалась, мягко говоря, не самым лучшим кандидатом на роль палубного самолета. Составили список различных проблем, требующих решения в первую очередь.

Как при таких сложных посадочных характеристиках обеспечить безопасное торможение на полетной палубе? Имея напоминающую планер конструкцию, в медленном полете U-2 ловит любые воздушные потоки и стремится "плавать" на них при посадочной скорости около 70 узлов (130 км/час). На начальном этапе испытаний летчик-испытатель "Локхида" Тони ЛЕВЬЕР четыре раза безуспешно пытался приземлиться на заданной отметке, прежде чем ему это удалось с пятой попытки. Пилоту приходилось буквально "вгонять в землю" свой самолет, чтобы приземлиться в нужном месте. Как минимум, это требовало усиления стоек основного и хвостового шасси и установки тормозного гака.

А из-за того, что подъемники даже самого большого американского авианосца были меньше 80-футового размаха крыльев самолета (25 метров), выражались сомнения относительно возможности размещения в ангаре. Но эту проблему в "кабинете скунса" быстро решили, разработав специальную буксировочную подфюзеляжную тележку с поворотными роликовыми колесами. На ней поперечным движением U-2 перемещали сначала на подъемник, а с него – в ангар, и обратно. Тележку окрестили "Лоубой" (lowboy амер., низкий туалетный столик, часто на колесиках вместо ножек).

Чтобы на практике проверить ее работу и исследовать условия сближения с кораблем на глиссаде, поначалу взяли U-2 стандартной береговой модификации "А". Предполагалось взлететь на нем с борта авианосца и получить некоторую практику пилотирования при заходе на посадку. Для этого Келли ДЖОНСОН пригласил в свой новый проект Роберта ШУМАХЕРА, опытного летчика-испытателя фирмы "Локхид". В 1963-1964 годах в "кабинете скунса" он участвовал во всех испытаниях U-2 на авианосцах.

01
Летчик-испытатель "Локхид" Роберт "Боб" ШУМАХЕР (слева) и легендарный авиаконструктор, вице-президент компании Кларенс "Келли" ДЖОНСОН рядом с их U-2 на палубе АВМ "Рейнджер" во время одного из первых летных испытаний в начале 1964 года

Официальное прикрытие

Для использования U-2 с авианосцев сформировали отдельную эскадрилью с дислокацией в Норт-Бейс (North Base) на АвБ Эдвардс (шт. Калифорния). В организационно-штатной структуре ЦРУ ей дали условное наименование «подразделение "G"» (Det.G). На официальном уровне ее называли 4-я временная авиационная эскадрилья разведки погоды (Weather Reconnaissance Squadron Provisional IV – WRSR-IV), действовавшей якобы под руководством Управления научных исследований (УНИ) ВМС США.

Жены пилотов получили специальную инструкцию с легендой прикрытия подразделения. Упоминаемые в ней "гражданские служащие ВВС США" фактически являлись штатными сотрудниками ЦРУ, занимавшимися вопросами административного управления и безопасности.

"Ваш муж – член 4-й временной авиационной эскадрильи разведки погоды, приписанной к Норт-Бейс на АвБ Эдвардс, штат Калифорния. Данное подразделение состоит как из личного состава ВВС США, состоящего на действительной военной службе, так и гражданских служащих ВВС, работающих по контракту с министерством обороны, и из сотрудников авиастроительной корпорации "Локхид". Эскадрилья предназначена для проведения исследований в верхних слоях атмосферы, включая изыскания в области определения общих погодных и климатических условий, решения некоторых задач астронавигации и навигации с привязкой к земной поверхности.

В эскадрилье используются различные типы самолетов, включая U-2, широко известный своей необыкновенной способностью подниматься на большие высоты. Для проверки и испытания в различных климатических условиях приборов и оборудования эскадрильи ее личный состав часто направляется в командировки в различные части света...

<…>

Так как большая часть нашей работы носит секретный характер, мы должны быть осторожны, чтобы не допустить утечки информации относительно истинного положения дел к тем лицам, у которых в ней нет никакой потребности. Мы никогда не должны добровольно передавать любую информацию. Например, если вам задают вопрос о месте работы вашего мужа, то в зависимости от ситуации просто заявите, что он – военнослужащий (офицер или контрактник ВВС США), или гражданский служащий ВВС США, или сотрудник корпорации "Локхид". Если вопрос касается базирования подразделения, просто сообщите "Авиабаза Эдвардс". В случае если кто-либо пожелает получить более определенный ответ, допустимо заявлять, что он приписан к 4 временной авиаэскадрилье разведки погоды в Норт-Бейс. Ответы относительно характера деятельности эскадрильи должны соответствовать вышеуказанному, а если вас попросят о получении дополнительной информации, просто отвечайте, что остальные задачи носят закрытый характер и что ваш муж никогда не обсуждает их с вами. С этого момента дальнейшие обсуждения должны быть прекращены и о любых попытках вашего собеседника продолжать настойчиво задавать вопросы подобного плана необходимо сообщить в отдел безопасности через вашего мужа.


Репутация самолета и имидж флота

Еще до начала предварительных испытаний U-2 на авианосце в августе 1963 года, в ЦРУ уже рассматривались различные варианты оперативного применения палубной модификации самолета. Комитет по надземной разведке COMOR (Committee On Overhead Reconnaissance) выделил на Ближнем Востоке несколько первоочередных целей "с высоким приоритетом" – наиболее вероятно, Египет или Израиль. Но ни одна страна в регионе не изъявляла желания разрешить применение U-2 со своей территории. Так что планами предусматривались взлет U-2 с авианосца 6-го флота США в Средиземном море и посадка на АвБ Виллус ВВС США в Ливии.

Однако реализации этого предложения резко воспротивился НМО ВМС США адмирал АНДЕРСОН, который не без оснований опасался, что факт проведения тайной операции, ее содержание и роль в ней ВМС США будут однозначно раскрыты. Этот факт мог в дальнейшем основательно подпортить взлелеянный и тщательно оберегаемый моряками имидж своего 6-го флота, как "беспристрастной силы защиты мира и порядка, полномочно представляющей Западную цивилизацию в Средиземноморском регионе".

"Многие должностные лица ВМС США не хотели иметь никаких дел с ЦРУ, и тем более с U-2", – вспоминал позднее Джим ШАРБОННЕ, в чьи обязанности входила координация действий между руководством проекта "HQ" и адмиралами.

Пока в OSA измышляли способ преодоления этой задержки, необходимость в проведении операции отпала, так как хорошие результаты по охвату региона удалось получить при использовании новейшего спутника фоторазведки системы "Корона".

На авианосце

Поздним вечером 4 августа 1963 года один из стандартных U-2А перелетел на авиабазу Норт-Айленд (ВМБ Сан-Диего). Его перевезли на причал и при помощи специальной системы строп погрузили краном на палубу АВМ "Китти-Хок". Затем, используя "Лоубой", переместили в ангар. Оказалось, что самолетоподъемник корабля размерами всего 19×16 метров вполне позволял проводить такие операции, свесив одно крыло U-2 над морем

02

02_1
U-2А свободно разместился в ангаре АВМ "Китти-Хок" (c) Lockheed Martin

Черный самолет с бортовым номером 352 якобы стал приписан к Управлению научных исследований (УНИ) ВМС США и теперь нес на хвостовом оперении маркировку "N315Х", "O.N.R." и "Office of Naval Researches". Экипажу сообщили, что все гражданские на борту их корабля являются либо «сотрудниками "Локхид"», либо «персоналом "УНИ"». Наконец, для тех, кто все ещё не понял таких намеков, командир авианосца Гораций ЭПЕС прямо объявил по трансляции: "Детали сегодняшнего испытания являются секретными из-за очевидных далеко идущих последствий этой программы в отношении [УДАЛЕНО]. В этой связи важно не допустить никаких обсуждений с посторонним лицам или иного раскрытия операции перед ними. А "посторонний" означает любого, кто сегодня не находится с нами на борту".

Скорее всего, обращение достигло ушей, умов и сердец слушателей, потому что впоследствии не удалось выявить ни одного свидетельства утечек ни первой операции, ни последовавших за ней.

Под покровом ночи АВМ "Китти-Хок" покинул гавань Сан-Диего. Когда корабль вышел за пределы прямой видимости с берега, из ангара подняли U-2 и тягачом провезли его по всей длине угловой палубы, чтобы гарантировать, что ее размеры достаточны для безопасного взлета и посадки. Во время буксировки палубной команде с трудом удавалось удерживать самолет – сила ветра над палубой достигала 30 узлов (13-14 м/с)!

03
U-2А перед взлетом с АВМ "Китти-Хок". Под фюзеляжем видна буксировочная тележка "Лоубой", а на хвостовом оперении самолета – маркировка УНИ ВМС с измененным бортовым номером N315X. Гражданские регистрации серии N-X применялись в 1960-х годах на всех U-2 ЦРУ при проведении испытательных и учебных полетов, или на перегонах. Но их закрашивали перед проведением разведывательных полетов

ШУМАХЕР поднялся в кабину. Стойки "пого" при взлете могли повредить основную надстройку или другие конструкций корабля. Для предотвращения этого и сокращения разбега личный состав палубной команды продолжал удерживать крылья самолета, пока пилот на тормозах увеличивал обороты двигателя. Благодаря сильному встречному ветру и мощному двигателю J57 полностью заправленный самолет легко оторвался от палубы безо всяких стартовых ускорителей.

Да какие там ускорители! Казалось, чтобы взлететь, самолету хватило бы малейшего толчка. Как впоследствии рассуждал Келли ДЖОНСОН, попытайся они тогда использовать стартовики или вообще, паровую катапульту авианосца, легкая конструкция U-2 просто не выдержала бы таких перегрузок и машина могла развалиться прямо на старте.

Вот как он описал впечатления от того похода в своем дневнике:

4 августа 1963: Прибыл в Сан-Диего для выхода в море на "Китти-Хок". Мы работали всю ночь, поднимая самолет на борт и пряча его под палубу. Не думаю, что погрузку самолета на корабль заметил кто-нибудь ещё, кроме двух или трех тысяч человек на соседних причалах, ставших зрителями того карнавала, который разворачивался перед их глазами и продолжался всю ночь напролет!

5 августа 1963: Из Сан-Диего вышли в точку южнее острова Сан-Клементе. На совещании я проинформировал около 20 корабельных офицеров о том, что мы планируем делать и как. Но, кажется, до командира на мостике эти слова не дошли, так что в некоторых случаях мы имели слишком большой ход, или наоборот, двигались слишком медленно, да еще и неправильно выбирали курс. Несмотря на всё это, самолет без труда взлетел с разбегом в 321 фут [98 метров].

ШУМАХЕР совершил три прохода. При пролете через зону турбулентности за кормой авианосца не было никаких проблем. Но при третьем заходе он "скозлил", сильно ударился правой законцовкой крыла и восстановил контроль над машиной только у самого обреза угловой палубы. После еще одного пролета, видя, что все работает как надо, он улетел домой".


Для исследования управляемости самолетом на глиссаде и при заходе на посадку пролеты над палубой производились на скоростях 75-78 узлов (140-145 км/час). После неудачи на проходе с касанием ШУМАХЕР толкнул дроссель вперед и решил возвращаться на аэродром "Локхида" в Бербанке, примерно в 100 милях от авианосца. Однако испытания признали в целом успешными, подтвердив потенциальную возможность взлета U-2 с авианосца и посадки на него.

04
Один из проходов U-2 над палубой АВМ "Китти-Хок" 5 августа 1963 года

Палубная модификация

После возвращения на берег ДЖОНСОН и его инженеры из "кабинета скунса" занялись детальным проектированием всех изменений, необходимых для полной адаптации U-2 к палубному базированию.

Требовалось выяснить немало проблемных вопросов, особенно касающихся посадки. ДЖОНСОН предложил несколько вариантов установки гака. Но насколько при этом необходимо усилить конструкцию планера самолета? Не приведут ли многократные повторные зацепы тормозных тросов к превышению допустимых нагрузок на крепления хвостовой части фюзеляжа? Не будут ли возникающие при этом крутящие моменты губительны для конструкции крыла, или, по крайней мере, не приведут ли они к утечке топлива из крыльевых баков? Как шасси справятся с более резким торможением? Как повлияют ударные воздействия на увод гироскопов и точность настроек систем радиоэлектронной разведки, оптических камер или секстана? Может, черт побери, лучше вместо этого гака просто использовать штатно установленный на всех U-2 тормозной парашют?

С целью экономии финансовых средств в OSA приняли идею ДЖОНСОНА о переоборудовании в палубный вариант двух самолетов U-2A (№348 и №362), переданных из ВВС США. Их уже внесли в график программы IRAN и спланировали замену двигателей "Пратт-Уитни" J57 на новые, еще более мощные P&W J75-P13.

В то время как в "кабинете скунса" кипела работа по модернизации самолетов, кэптен КАРМОДИ отобрал для участия в проекте одного из самых опытных в ВМС США офицера визуального управления посадкой (LSO – Landing Signals Officer). Им стал лейтенант-коммандер Джон ХАБЕР. В течение последующих четырех лет с 1963 по 1967 год он, номинально пилот палубной авиации ВМС, являлся полноправным членом подразделения "G" на АВБ Эдвардс. ХАБЕР помог разработать процедуры захода на корабль и посадки, а затем контролировал процесс обучения летчиков U-2.

05
Лейтенант-коммандер Джон ХАБЕР

В середине ноября первая группа из четырех пилотов подразделения "G" отправилась на АвБ Монтерей палубной авиации ВМС США – для начальной подготовки на учебных самолетах Т-2А "Бакай" (Buckeye).

06

По завершении полного учебного курса группа прибыла на АвБ Пенсакола. После решения ХАБЕРА о готовности, они произвели свои первые самостоятельные посадки на палубу АВМ "Лексингтон" в Мексиканском заливе. Командира подразделения "G" Билла ГРЕГОРИ, оставшихся четырех пилотов и летчика-испытателя Боба ШУМАХЕРА допустили к полетам с авианосцев в течение первых шести недель 1964 года.

К этому времени из ангара на летное поле в Бербанке выкатили первый самолет, переоборудованный для палубного базирования. Новая модификация самолета получила обозначение U-2G.

07
Из основных внешних конструктивных изменений на схеме не указаны только спойлеры-интерцепторы на крыльях

Beefed up landing gearU-2_pogos

Конструкцию обеих стоек основного шасси усилили вдвое, против базовой модификации, при этом носовую дополнительно доработали для лучшей управляемости при рулежке, а вместо планируемых поначалу убирающихся боковых стоек оставили стандартные сбрасываемые "пого"

10
На створки хвостовой стойки установили металлические решетки для отвода тормозных тросов под колеса

В самую последнюю очередь ДЖОНСОН наконец-то одобрил конструкцию посадочного гака, использовав несколько видоизмененную конструкцию от учебного Т-1А (ex-T2V-1) "СиСтар". Гак установили перед хвостовой стойкой шасси, закрепив на прочном сочленении силовых элементов центроплана. Пришлось усилить конструкцию хвостовой части самолета для компенсации дополнительных нагрузок, связанных с особенностями посадки на палубу и зацепа за трос – три фюзеляжных лонжерона удлинили до хвостовой секции.

Чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление в полете, снаружи гак закрывался плотно прилегающим к обшивке пластиковым обтекателем, сбрасываемым перед посадкой одновременно с выпуском гака. И то, и другое приводил в действие пилот из кабины, потянув за специальную Т-образную ручку.

08
Гак крупным планом без обтекателя. Фото одного из двух U-2G №348, переданных в 1971 году из ЦРУ в НАСА. Этот самолет получил регистрацию НАСА N708NA, прослужил до 1987 года, а затем был восстановлен в первоначальном облике и установлен в экспозиции Исследовательского центра НАСА в Эймс (Ames Research Center, NASA, Moffett Field)

09
Ещё один экспонат – в Национальном музее Американской истории

Исходя из результатов предварительных испытаний на АВМ "Китти-Хок", стало очевидно, что точного касания палубы в районе расположения тормозных тросов необходимо обеспечить эффективное гашение огромной подъемной силы крыла и снижать посадочную скорость U-2. Для этого Келли ДЖОНСОН исследовал различные аэродинамические схемы в дозвуковой аэродинамической трубе на заводе в Бербанке.

Для начала он попробовал сделать прорези в передней кромке крыла, как на старом транспортном самолете Lockheed Model 18 Lodestar. Но такие неподвижные отверстия действовали в слишком широком спектре углов атаки. Вторым вариантом стали спойлеры-интерцепторы перед закрылками, как на Lockheed JetStar. Но их электропривод занимал бы часть объема топливных баков, что приводило к потере примерно 740 километров максимальной дальности. В конце концов, ДЖОНСОН все-таки выбрал установку спойлеров посредине каждого крыла, но с гидравлическим приводом (включались кнопкой на ручке сектора газа), заодно увеличив с 30 до 45 градусов угол отклонения закрылков. А чтобы компенсировать установку дополнительных механизмов в крыльях, пришлось отказаться от убирающихся в полете боковых стоек шасси, понадеявшись на уже отработанную в береговом варианте схему посадки с использованием одних только титановых нижних гребней на законцовках.

В результате всех изменений суммарные потери полезной нагрузки по сравнению с базовой модификацией составили около 350 фунтов (145 килограмм). При этом наибольшим изменениям подверглась гидравлическая система самолета.

Первая посадка

В феврале 1964 года в Норт-Бейс на АВБ Эдвардс провели полевые испытания для оценки возможности посадки U-2G на палубу авианосца, нарисовав тормозные тросы прямо на взлетно-посадочной полосе. Потребовалось некоторое время для регулировки интерцепторов, чтобы они работали должным образом. Боб ШУМАХЕР исследовал характеристики бафтинга (тряски) самолета, его валкости при остановке и уровень горизонтальных вибраций хвостового оперения. Как только он выработал рекомендации по устранению этих проблем, строевые пилоты подразделения "G" начали отрабатывать заходы на посадку под настороженным взглядом офицера визуального управления посадкой Джона ХАБЕРА. Последовавшее за этим обсуждение техники посадки привело к принятию коллегиального решения, что необходима сила встречного ветра около 40 узлов (74 км/час). Исходя из значения нормальной посадочной скорости U-2 на уровне 70 узлов (130 км/час), это фактически уменьшало бы посадочную скорость до 30 узлов (56 км/час).

В это же время представитель проекта "HQ" Джим ШАРБОННЕ, сам бывший пилот подразделения "G", договаривался с КАРМОДИ о выделении авианосца для проведения палубных испытаний U-2G.

29 февраля Боб на U-2G N808X перелетел с АвБ Эдвардс на АВМ "Рейнджер", вышедший из Сан-Диего. Шумахер совершил три пролета с касанием палубы и при этом сообщил о сильной турбулентности на подходе к кораблю, из-за чего ему пришлось прибегнуть к активной работе тягой двигателя, что было крайне нежелательно в данной ситуации. То же самое произошло и в четвертый раз, едва не закончившись катастрофой, когда самолет шел на посадку с уже опущенным тормозным гаком. Поскольку при пересечении кормового среза высота и скорость превышали рекомендованные значения, самолет сильно ударился о палубу, "скозлил", затем все-таки зацепился гаком за третий трос, но резко "клюнул", коснувшись носом палубы и сломав при этом трубку Пито.

11
Первая посадка на палубу

12
...но "клюнул", коснулся носом палубы и сломал при этом трубку Пито

К счастью, повреждения оказались незначительными, ремонт их удалось выполнить в корабельных условиях. На следующий день Шумахер смог взлететь с авианосца, вернувшись в Бербанк для более внимательного изучения обстоятельств произошедшего.

Турбулентность

Специалисты ВМС считали инцидент неизбежным из-за чересчур сильного натяжения тормозных тросов, и предлагали его уменьшить. Но группа, присутствовавших во время испытаний на борту АВМ "Рейнджер" пилотов U-2 считали, что гораздо большей проблемой являлась турбулентность при подлете. Единственная возможность избежать попадания в восходящий поток воздуха в кильватере корабля заключалась в более крутом спуске, для чего нужно уменьшить вес самолета за счет снижения запаса топлива. Дополнительно предлагалось уменьшить до 25 узлов скорость авианосца, но при этом падала и скорость набегающего потока воздуха, а значит, приходилось опять увеличивать посадочную скорость U-2. Тремя днями позже наступил переломный момент для пилотов подразделения "G" – ШУМАХЕР вновь прилетел на авианосец и произвел пять успешных посадок подряд.

13
Спустя несколько дней, 2 марта очередная посадка прошла гораздо более гладко

Затем пришел черед строевых пилотов подразделения "G". Но когда Боб ЭРИКСОН начал отрабатывать проходы с касанием, норвежское грузовое судно вплотную приблизилось к району маневрирования авианосца. Из-за этого дальнейшие тренировки пришлось прекратить, и U-2 направили на базу в Норт-Айленд.

На следующий день на корабль полетел Джим БЕРНС. При первом проходе с касанием он сближался слишком медленно, потеряв скорость как раз над срезом кормы. Тогда БЕРНС резко увеличил обороты двигателя, исправляя ошибку, но слишком поздно. Самолет ударился о палубу с правым креном, от чего нижний гребень на законцовке крыла оторвало одним из тормозных тросов. Двигатель набрал обороты и U-2 снова поднялся в воздух, едва уклонившись от столкновения с надстройкой. От удара правый элерон оказался частично заблокирован в верхнем положении. БЕРНС делал все возможное для сохранения контроля над машиной. С большим трудом ему удалось набрать высоту и вернуться в Норт-Бейс.

Новая задержка не остановила тренировки. Но чтобы избежать подобных инциденты в будущем, в "кабинете скунса" предложили дополнительно усилить законцовки крыльев, закрепив перед ними металлическую пластину. А в носу под фюзеляжем установили еще одну небольшую стойку "пого" несколько иной конструкции на случай повторения инцидентов с "козлением" при посадке.

14
В носу под фюзеляжем этого U-2G N801X хорошо видна дополнительная выдвижная пружинная стойка "пого". Впоследствии, когда процедуру посадки в достаточной степени освоили все летчики, от ее использования отказались и демонтировали на всех машинах

14_1

В Норт-Бейс живо обсуждали произошедшее. Айвен "Чанки" ВЕБСТЕР, один из двух пилотов ВВС Великобритании в подразделении "G", внес значительный вклад в предотвращение подобных инцидентов в будущем. Он предложил такую процедуру управления посадкой, которая гарантировала, что U-2 достигнет среза кормы авианосца с нужной скоростью и в правильном положении. Схема требовала, чтобы при подходе самолета офицер визуального управления посадкой в нужный момент подавал пилоту команду "Снижение-Один!" – уменьшить мощность двигателя до холостых оборотов. При пересечении кормового среза подавалась команда "Снижение-два!" – сигнал на включение (раскрытие) интерцепторов. При этом самолет быстрее опускал хвост вниз, касаясь палубы гаком и легко захватывая тросы.

15
Все взлеты и посадки U-2 записывались на видео для последующего просмотра и анализа

16
Зацеп! Довольно быстро пришли к решению, что для посадки U-2 нужно оставить только один тормозной трос, причем меньшего диаметра, чем стандартный – чтобы не повредить хвостовую стойку шасси


https://youtu.be/L8HMPMYL19E

(продолжение следует)